Sea freight: vận tải đường biển cho hàng ecom

Mỗi sản phẩm bán trên Amazon hay Walmart tại Mỹ đều đi một quãng đường dài trước khi đến tay khách. Với hàng sản xuất tại châu Á, phần lớn quãng đường đó nằm trên biển. Hiểu vận tải đường biển là hiểu một mắt xích quyết định giá vốn, mức tồn kho, và cả khả năng giữ hàng luôn còn trên sàn.

Vì sao đường biển là xương sống của hàng ecom

Một thương hiệu bán hàng vật lý ra nước ngoài có ba cách chính đưa hàng qua biên giới: đường biển, đường hàng không, và đường bộ hoặc sắt (ít dùng cho tuyến xuyên lục địa). Trong ba cách, đường biển gánh phần lớn khối lượng của ngành global ecommerce (thương mại điện tử xuyên biên giới). Muốn nhìn bức tranh ngành rộng hơn, xem global ecommerce là gì và cơ hội cho người Việt.

Lý do đường biển thắng thế rất đơn giản: chi phí trên mỗi đơn vị sản phẩm thấp hơn nhiều so với hàng không. Một container chứa được hàng nghìn sản phẩm. Khi chia chi phí vận chuyển cho từng món, con số nhỏ đến mức gần như không đáng kể so với giá bán. Với hàng cồng kềnh hoặc nặng — đồ trang trí, đồ gia dụng, nội thất nhỏ — đường biển gần như là lựa chọn duy nhất còn lãi.

Đổi lại sự rẻ là sự chậm. Đó là đánh đổi trung tâm của mọi quyết định logistics (hậu cần — tổ chức việc lưu kho và vận chuyển hàng).

Quy trình cơ bản: từ nhà máy đến kho sàn

Một lô hàng đi đường biển trải qua nhiều chặng nối nhau. Hiểu từng chặng giúp biết thời gian và rủi ro nằm ở đâu.

1. Gom hàng tại nhà máy. Sản xuất xong, hàng được đóng gói và chuyển ra cảng xuất.
2. Thủ tục xuất khẩu. Hàng qua hải quan (customs) nước xuất, khai báo và thông quan.
3. Vận chuyển biển. Container lên tàu, đi từ cảng xuất tới cảng đích.
4. Thủ tục nhập khẩu. Tại nước đến, hàng qua hải quan nhập, đóng thuế nhập khẩu nếu có.
5. Chặng cuối vào kho. Từ cảng, hàng được kéo về kho sàn (ví dụ kho Amazon FBA) hoặc kho của một đơn vị 3PL (third-party logistics — bên thứ ba lo kho và giao hàng thuê).

Người vận hành thường không tự làm hết. Họ làm việc với một freight forwarder (công ty giao nhận vận tải — đơn vị đứng ra tổ chức và nối các chặng). Forwarder lo đặt chỗ trên tàu, giấy tờ, và phối hợp hải quan hai đầu.

FCL hay LCL: chọn theo lượng hàng

Có hai cách xếp hàng lên tàu, và lựa chọn này ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí.

• FCL (Full Container Load — thuê nguyên container): trả cho cả một container, dù lấp đầy hay không. Rẻ hơn tính trên mỗi đơn vị khi lượng hàng đủ lớn.
• LCL (Less than Container Load — hàng lẻ ghép chung container): hàng của bạn ghép chung container với hàng người khác, trả theo thể tích thực dùng. Hợp lý khi lượng hàng nhỏ.

Quy tắc chung: lô nhỏ đi LCL cho linh hoạt; lô lớn và đều đi FCL cho rẻ. Một thương hiệu mới thường bắt đầu bằng LCL, rồi chuyển sang FCL khi lượng bán đủ ổn định để đặt hàng lớn.

Thời gian: chậm nhưng đoán trước được

Đây là phần quan trọng nhất với người vận hành. Đường biển chậm, nhưng cái chậm đó lên kế hoạch được.

Riêng chặng biển từ châu Á sang bờ Tây nước Mỹ thường mất vài tuần; sang bờ Đông hoặc châu Âu có thể tới hơn một tháng. Nhưng chặng biển chỉ là một phần. Cộng cả thời gian gom hàng, hai lần thông quan, và chặng cuối vào kho, tổng lead time (thời gian từ lúc đặt hàng đến lúc hàng sẵn sàng bán) thường tính bằng nhiều tuần, đôi khi hơn hai tháng.

Con số cụ thể thay đổi theo tuyến, theo mùa, theo cảng. Cao điểm trước các mùa mua sắm lớn, cảng dễ tắc, giá và thời gian đều tăng. Thứ người vận hành cần không phải một con số cố định, mà là một ước lượng đủ tin cậy để đặt hàng đúng lúc.

Đường biển không thưởng cho người nhanh tay. Nó thưởng cho người đặt hàng sớm và tính đủ đường lùi.

Chi phí: rẻ trên mỗi đơn vị, nhưng phải tính đủ

Giá vận chuyển biển chỉ là một dòng trong tổng chi phí đưa hàng về. Phép tính đầy đủ còn gồm phí forwarder, phí thông quan, thuế nhập khẩu, phí chặng cuối, và chi phí vốn nằm trong hàng suốt thời gian trên đường.

Điểm cuối dễ bị bỏ quên. Hàng đi đường biển là tiền bị khóa trong nhiều tuần: đã trả cho nhà máy, nhưng chưa bán được đồng nào. Càng nhiều hàng trên biển, càng nhiều vốn nằm chờ. Đây là lý do quản lý tồn kho và vận tải biển luôn phải nghĩ cùng nhau, không tách rời.

Khi nào chọn đường biển, khi nào không

Đường biển không phải luôn đúng. Lựa chọn tùy tình huống.

Chọn đường biển khi: hàng nặng hoặc cồng kềnh; lượng lớn; nhu cầu ổn định và đoán được; còn đủ thời gian trước khi cần hàng.

Cân nhắc hàng không khi: sắp hết hàng và cần bổ sung gấp; lô nhỏ giá trị cao; đang thử nghiệm sản phẩm mới với số lượng ít; hoặc đã lỡ cửa sổ đặt hàng cho mùa cao điểm.

Trên thực tế, nhiều thương hiệu dùng cả hai. Phần lớn hàng đi biển cho rẻ; một phần nhỏ đi hàng không để chữa cháy khi tồn kho xuống thấp bất ngờ. Cách phối hợp này giữ chi phí thấp mà vẫn tránh rủi ro hết hàng — thứ khiến listing tụt hạng và mất doanh số khó lấy lại.

Vận tải biển trong bức tranh vận hành

Với một thương hiệu, chọn tuyến vận chuyển là một quyết định. Với một công ty vận hành nhiều thương hiệu trên nhiều thị trường, đó là hàng trăm quyết định lặp lại, cần một cách làm thống nhất để không mỗi người tính một kiểu.

Vì vậy vận tải biển ở Equarus không phải việc riêng của ai giỏi chạy hàng, mà là một phần của hệ thống vận hành chung — nơi dữ liệu bán, tồn kho và lead time được nhìn cùng nhau để quyết định đặt bao nhiêu, đi đường nào, vào lúc nào. Ai muốn hiểu cách một sản phẩm đi từ ý tưởng đến kho sàn có thể đọc một thương hiệu global ra đời thế nào; còn để thấy vận tải nối vào việc chuẩn bị mở bán ra sao, xem lập kế hoạch launch sản phẩm bài bản. Nếu vận hành ecommerce xuyên biên giới là thứ bạn muốn làm thật, các vị trí đang mở luôn cần người tính được đường dài.